Игорь Ермилин о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива. Часть первая

Существует ли рынок спорткаров в России? И какое топливо
лучше подходит для данных машин?

  • Часть вторая — Игорь Ермилин о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива.

Здесь важно сделать оговорку и разделить автомобили на две
категории: автомобили для участия в кольцевых гонках — это одна
категория, а спорткары — это другая категория автомобилей.

Сегодня в чемпионате по кольцевым гонкам в России гоночные
автомобили представлены в классах «Национальный», «Туринг-Лайт»,
«Супер-Продакшн» и «Туринг». «Национальные», «Туринг-Лайт»
используют топливо с октановым числом не выше 98. Они близки к
гражданскому стандартному горючему. Классы «Супер-Продакшн» и
«Туринг» пока останавливаются на 100-м бензине, который делается у
нас в России.

Также существует несколько любительских серий, к примеру,
Russian Hot Hatch Club Championship (RHHCC) и Max Power. Там
представлена очень разнообразная техника. В соответствии с
регламентом гонок, машины имеют возможность сильно отличаться от
серийных параметров автомобилей, поэтому уровень форсировки
двигателей в некоторых классах очень существенный. По этой причине
в данном сегменте для некоторых автомобилях используется топливо с
уровнем октана 106-120. Есть даже команда, которая использует около
130. Такой уровень октанового числа востребован, но в ограниченном
количестве. Зачастую участники привозят топливо с собой, так как
все очень индивидуально и машины настроены на определенное топливо.
Если использовать что-то другое, то мотор можно загубить.

Если говорить о российском рынке спортивных автомобилей,
кто на нем представлен? И какие результаты?

О каких-то выдающихся результатах сейчас сложно говорить. Самые
мощные сейчас в Чемпионате России — это Seat Leon Cup — машина с
уровнем мощности где-то 300 с небольшим лошадиных сил, уровень
форсировки не сверхвыдающийся для турбомотора, прежде всего потому
что ограничен регламентом.

То есть в России есть команды, которые уделяют внимание
доработке автомобилей…

Это покупная машина, привозится из Европы. Здесь она
поддерживается, обслуживается, участвует в соревнованиях. Это то, с
чем практически невозможно работать с точки зрения форсировки,
улучшения технических характеристик. У таких машин можно проводить
только регламентные работы по замене и настройкам, при этом
внедряться в конструкцию автомобиля нельзя. Вся серия РСКГ
ограничена по потребностям топлива с точки зрения повышения
эффективности и октановых чисел. Нет необходимости иметь октановое
число больше ста и, наверное, сегодня больше чем 75 рублей за
литр.

А если говорить о решениях, которые были сконструированы
в России, что можно отметить?

У любительских серий RHHCC и Max Power, а также в российском
чемпионате по дрэг рейсингу (РДРС) мощности сумасшедшие. На
вазовской «восьмерке» получают от 700 до 1000 лошадиных сил,
рассчитанных на короткий промежуток времени. Используются мощные
турбины, которые по размеру сопоставимы с размером целого блока.
Там октановое число требуется очень высокое и топливо специальное.
RHHCC и Max Power — это серии, где очень широкие и разнообразные
требования к качеству и октановому числу топлива.

Какие автомобили представлены чаще: доработанные на базе
отечественных серийных?

Там очень много возможностей для творчества, так как
используются разные базовые автомобили.

Но преимущественно — это то, что уже было сделано или
создаётся с нуля?

Это довольно длинная история. Российский дрэг рейсинг существует
уже примерно лет 10. И изначально в нем было большое количество
советских автомобилей. Другими словами советская классика, в
частности «запорожцы», «восьмерки». Там всегда было много
возможностей для творчества — это сегмент для тех, кто ограничен в
материальных и физических ресурсах, и за счёт своей смекалки и
«кулибинских» возможностей достигался результат. Также для тех, кто
имеет эти ресурсы, но им интересна не патриотическая
направленность, а скорее создать изначально из очень
незначительного продукта что-то «за гранью», к примеру, получить те
же 700 и 1000 лошадиных сил с двигателя 2108. Это технически очень
сложная задача. В итоге машина сохраняет только силуэт и название
базового автомобиля.

В тоже время было очень много моделей, которые изначально
приспособлены для больших скоростей. Основой этого движения были
Subaru и Mitsubishi Lancer, в своё время там были очень успешны
GTR. Сейчас все это шагнуло очень далеко. Сейчас чемпионаты
выигрывают и ставят рекорды в России машины, которые, сделаны
условно на базе Viper, но очень сильно от него отличаются. Это
класс промод, в котором уже 4 машины. Мощность двигателя промод
составляет примерно 4000 л.с. Это уникальное направление. Машина не
сделана у нас, она просто приобретена, обслуживается
квалифицированным иностранным персоналом. Задача — получить
максимальный результат, включая установление современных рекордов
скорости в России. В нашей стране последняя волна советских (и
некоторых мировых) рекордов в гонках со стартом с места
(дрэг-рейсинг) была в 60-х годах. Многие до сих пор не побиты,
потому что это никому не было нужно. Это были рекорды СССР. Сейчас
идёт речь о рекордах России. Это очень престижно.

А как появилась идея прототипа?

В 2004-2005 годах для АвтоВАЗа мы (АСПАС) проводили и продвигали
национальную гоночную серию АвтоВАЗ. Одним из классов был Lada
Revolution — двухместный прототип. Он появился потому, что в начале
2003 года я предложил заводу заполнить эту нишу.

Мне было понятно, что интерес к прототипам будет высоким. Это
было подтверждено серией 2004-2005 года. Правда прототип Lada
Revolution ТоргМаш сделал на базе российских комплектующих с
большим уровнем форсировки. За основу был взят мотор 2108, на базе
которого получили 160 лошадей. Он был ненадёжен, дорог в
обслуживании, к тому же у него были проблемы с управляемостью.
Несмотря на все технические проблемы, это было яркое событие с
широким освещением, включая прямую трансляцию на канале Россия и
большим количеством журналистов.

Команды захотели иметь стабильную и недорогую в обслуживании
машину. Их основная идея была: залить топливо и ездить, только шины
менять.

В то время была очень успешная программа «Формула Русь». Были
изготовлены машины и организована серия гонок. Много наших пилотов
прошли через эту серию. Используя силовой агрегат от формулы и
технологическую базу АККС я разработал и изготовил первый экземпляр
прототипа Fenix AR 01. Он даже в одном экземляре, включая оснастку,
оказался дешевле, чем Lada Revolution в производстве, более
рациональный в использовании и на порядок дешевле в эксплуатации.
Мы использовали тот же двигатель и коробку передач, что и в
автомобилях «Формула Русь» — двухлитровый стандартный Alfa Romeo
Twin Spark — не убиваемый мотор на 150 л.с. и селективную коробку
передач LD-200-5 (надёжная и не очень дорогая, всего 5 передач).
Используя технологические возможности производителя «Формула Русь»,
за два месяца я спроектировал и создал эту машину, получившую имя
Fenix.

В тот момент был интерес к организации новой моносерии. Были
инвесторы, готовые финансировать партию из 20 машин и в дальнейшем
заниматься поддержкой данной серии. Но в этот момент подкрался
кризис 2008 года и осталась только одна кольцевая трасса в России.
Поэтому Fenix отработал все необходимые тесты и поехал в музей.

Партнёрский материал

Источник: car.ru

Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

contador de visitas счетчик посещений
Яндекс.Метрика